ظهارات یک نماینده مجلس درباره حجم ارز اختصاصیافته به شرکتهای خودروساز و مونتاژکار، بار دیگر پرونده قیمت خودروهای مونتاژی را به کانون توجه آورد. مجتبی یوسفی با اشاره به اختصاص حدود ۶ میلیارد دلار ارز به مدیران خودرو طی پنج سال گذشته، درباره نحوه ارزشگذاری برخی خودروها و قطعات وارداتی نیز ادعاهایی مطرح کرد و خواستار شفافیت بیشتر در این فرآیند شد.
به گزارش مثبت خودرو، بحث بر سر قیمت خودروهای مونتاژی در ایران سالهاست ادامه دارد؛ اما این بار دامنه انتقادها از رقم درجشده روی خودرو فراتر رفته و به منابع ارزی اختصاصیافته، نحوه محاسبه ارزش واردات و میزان داخلیسازی رسیده است.
مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، با بررسی وضعیت صنعت خودرو، از سیاستهای ارزی و حمایتی دولت در قبال خودروسازان و مونتاژکاران انتقاد کرد. او گفت در فاصله پنج سال گذشته، در مجموع حدود ۳۰ میلیارد دلار ارز به صنعت خودرو اختصاص یافته که سهم شرکتهای مونتاژی از آن حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار بوده است.در میان این شرکتها، به گفته یوسفی، مدیران خودرو حدود ۶ میلیارد دلار ارز دریافت کرده است؛ رقمی که در صورت صحت، سهم قابل توجهی از منابع ارزی تخصیصیافته به صنعت مونتاژ را شامل میشود.
ادعای اختلاف قابل توجه در ارزش خودروها
یکی از بخشهای مهم اظهارات نماینده مجلس به نحوه تعیین ارزش خودروها و قطعات وارداتی مربوط بود.
یوسفی معتقد است در مقاطعی، مبنای ارزشگذاری کالاهای وارداتی بر اطلاعاتی قرار داشته که شرکتها ارائه میکردند و همین مسئله میتوانسته زمینه اختلاف میان قیمت واقعی و رقم اظهارشده را ایجاد کند.او در این زمینه چند نمونه را مورد اشاره قرار داد. طبق اظهارات این نماینده، ارزش اظهارشده برای X22 حدود ۷۲ هزار یوآن بوده، اما پس از بررسیهای انجامشده این رقم به ۵۰ هزار یوآن کاهش پیدا کرده است.
در نمونه دیگری که یوسفی مطرح کرد، ارزش X55 حدود ۱۱۱ هزار یوآن اعلام شده بود که رقم مورد استناد بعدی به حدود ۶۵ هزار یوآن رسید. درباره آریزو ۶ GT نیز رقم اولیه ۱۲۸ هزار یوآن عنوان شد، در حالی که پس از بررسیها رقم حدود ۸۳ هزار یوآن اعلام شده است.
از نگاه یوسفی، این تفاوتها نشاندهنده وجود فاصله معنادار میان ارزشهای اولیه و ارقام اصلاحشده است؛ فاصلهای که او در برخی موارد حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد عنوان کرد.
با این حال، باید تأکید کرد که این موارد، ادعاهای مطرحشده از سوی نماینده مجلس در یک برنامه تلویزیونی است و برای اثبات یا رد آنها، بررسی اسناد رسمی و شنیدن پاسخ شرکتهای مورد اشاره ضرورت دارد.
چرا قیمت خودروهای مونتاژی بالاست؟
یکی از پرسشهای قدیمی بازار خودرو این است که چرا برخی محصولات مونتاژی در ایران با قیمتهایی عرضه میشوند که فاصله محسوسی با قیمت همان محصولات یا مدلهای مشابه در کشورهای منطقه دارد.
یوسفی نیز با اشاره به این اختلاف قیمت، سازوکار فعلی قیمتگذاری را نیازمند بررسی دانست. از دیدگاه منتقدان، وقتی بخش مهمی از خودرو از طریق واردات قطعات تأمین میشود، باید مشخص باشد هزینه واقعی واردات و مونتاژ چه میزان است و چه سهمی از قیمت نهایی به سود و سایر هزینهها اختصاص پیدا میکند.
در چنین شرایطی، شفافیت در اطلاعات واردات میتواند نقش مهمی در ارزیابی قیمت واقعی خودرو داشته باشد. هرچه اطلاعات مربوط به ارزش قطعات، هزینه حمل، نرخ ارز، هزینه تولید و حاشیه سود روشنتر باشد، امکان نظارت بر قیمت نهایی نیز افزایش خواهد یافت.
پروندهای فراتر از قیمت خودرو
انتقادهای مطرحشده از سوی نماینده مجلس فقط به قیمت تمامشده خودرو محدود نبود. مصرف سوخت نیز یکی دیگر از موضوعاتی بود که یوسفی درباره آن صحبت کرد.
او معتقد است افزایش مصرف بنزین را نمیتوان تنها به رفتار مصرفکنندگان نسبت داد و باید نقش فناوری و کیفیت خودروها را نیز در نظر گرفت. به گفته وی، برخی خودروهای داخلی و مونتاژی مصرف سوخت بالایی دارند و این مسئله در سطح ملی به افزایش مصرف انرژی منجر میشود.
این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا میکند که اقتصاد ایران با چالشهای مربوط به مصرف بنزین و هزینه تأمین سوخت روبهروست. از این منظر، ارتقای فناوری خودروها و کاهش مصرف سوخت میتواند علاوه بر منفعت مستقیم برای خریدار، اثرات اقتصادی گستردهتری نیز داشته باشد.
پرسش درباره نتیجه سالها حمایت
بخش دیگری از صحبتهای یوسفی به سابقه فعالیت صنعت مونتاژ در ایران بازمیگردد. او با اشاره به حدود ۲۵ سال حمایت از این صنعت، این پرسش را مطرح کرد که دستاورد این حمایتها در زمینه داخلیسازی و انتقال فناوری چه بوده است.
به اعتقاد او، صرف مونتاژ خودرو نمیتواند هدف نهایی سیاست صنعتی کشور باشد. اگر قرار است ارز و سایر حمایتها به این بخش اختصاص پیدا کند، باید در کنار آن افزایش ساخت داخل، انتقال دانش فنی، ایجاد زنجیره تأمین داخلی و ارتقای کیفیت نیز اتفاق بیفتد.
این در حالی است که منتقدان معتقدند در برخی محصولات، وابستگی به قطعات خارجی همچنان بالاست و سهم واقعی تولید داخل با آنچه از یک صنعت بالغ انتظار میرود فاصله دارد.
اشتغال؛ معیار دیگری برای ارزیابی
یوسفی برای ارزیابی عملکرد مدیران خودرو، موضوع اشتغال را نیز مورد توجه قرار داد.
او گفت این شرکت با دریافت حدود ۶ میلیارد دلار ارز، حدود ۷ هزار و ۵۰۰ نفر اشتغال ایجاد کرده است. به گفته این نماینده، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ نفر از کارکنان شرکت نیز در سال گذشته تعدیل شدهاند.
این ارقام، از نگاه یوسفی، ضرورت بررسی نسبت میان منابع ارزی تخصیصیافته و اشتغال پایدار ایجادشده را مطرح میکند. به عبارت دیگر، مسئله فقط میزان ارز دریافتی نیست؛ بلکه باید مشخص شود این منابع چه میزان تولید، ارزش افزوده و اشتغال ماندگار برای اقتصاد ایران ایجاد کردهاند.
شفافیت؛ حلقه مفقوده بازار خودرو
مجموع این اظهارات نشان میدهد اختلاف بر سر خودروهای مونتاژی دیگر صرفاً یک بحث قیمتی نیست. میزان ارز دریافتی، نحوه ارزشگذاری واردات، درصد داخلیسازی، مصرف سوخت، کیفیت خودرو و میزان اشتغال، مجموعهای از شاخصهایی هستند که میتوانند عملکرد این صنعت را ارزیابی کنند.
در چنین شرایطی، انتشار اطلاعات دقیق درباره ارز اختصاصیافته و هزینههای واردات میتواند به روشن شدن وضعیت کمک کند. همچنین پاسخ شرکتهای مورد اشاره به ادعاهای مطرحشده میتواند تصویر کاملتری از نحوه فعالیت آنها ارائه دهد.
آنچه اکنون در مرکز توجه قرار گرفته، یک سؤال مشخص است: آیا منابع ارزی اختصاصیافته به صنعت مونتاژ خودرو توانستهاند متناسب با حجم حمایتهای انجامشده، به افزایش تولید، داخلیسازی، اشتغال پایدار و کاهش هزینه مصرفکننده منجر شوند؟
پاسخ به این سؤال، بیش از هر چیز به آمار رسمی و قابل راستیآزمایی نیاز دارد؛ آماری که بتواند مشخص کند از میلیاردها دلار ارز اختصاصیافته به این صنعت، چه میزان صرف واردات شده و در نهایت چه ارزشی برای اقتصاد و مصرفکننده ایرانی ایجاد شده است.
نظر شما چیست؟